Ferroviarismo

O ex-diretor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Gregório de Souza Rabelo Neto, explicou que o Brasil perdeu 13 mil km de ferrovias nos últimos anos por falta de conservação, com enormes prejuízos aos cofres públicos. Basta dizer que cerca de 35% delas operam há mais de 60 anos. “O Brasil já teve 35 mil km de ferrovias e hoje conta apenas com 22 mil por pura incompetência de nossos governantes”, afirmou, durante audiência pública, em Brasília. Em tempo: a Argentina tem 34 mil quilômetros de ferrovias de boa qualidade; os EUA, quase 200 mil.

A construção de estradas de ferro no Brasil nunca teve o objetivo de integrar as regiões mais distantes aos principais centros econômicos. Dispersas e isoladas, pequenas ferrovias perderam sua viabilidade econômica e tiveram de ser encampadas pelo Estado. Esse processo intensificou-se durante os anos 1950, quando o governo passou a priorizar a construção de rodovias – mais baratas – como resposta ao aumento do transporte de cargas e à necessidade de integrar o País. Porém, hoje, estima-se que os projetos previstos para os próximos anos vão consumir mais de 100 bilhões de reais – quatro vezes mais do que foi investido na última década. Propõe-se, ainda, a recuperação, a modernização e o fortalecimento da malha ferroviária convencional (que oferece a melhor relação-custo benefício, uma vez que seus fretes são em média 50% mais baixos, por exemplo, que o transporte rodoviário), a exemplo do que ocorre em rigorosamente todas as nações desenvolvidas do planeta.

Concessões no setor ferroviário

Com a crise do petróleo e as sucessivas crises econômicas, a situação das companhias deteriorou-se a partir dos anos 1970 e entrou em colapso na década seguinte. O investimento despencou, a infraestrutura ficou sucateada e as dívidas explodiram. Até que, no começo dos anos 1990, deu-se início ao processo de concessão da ferrovia. A concessão das ferrovias teve reflexos positivos do ponto de vista dos investimentos e da produtividade. Desde 1997, quando assumiram o controle das estradas de ferro, as concessionárias investiram cerca de 23 bilhões de reais, segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). As 12 empresas privadas associadas administram 28,5 mil quilômetros da malha ferroviária brasileira. Segundo dados da ANTF, a produção ferroviária cresceu mais de 90% desde 1999. Já o volume transportado teve um aumento de quase 80%. O transporte de carga geral, que ainda ocupa um espaço minoritário, cresceu quase 80%.

A retomada dos investimentos na expansão aconteceu apenas a partir de 2007, com os projetos contemplados no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Outros 15 mil quilômetros de vias férreas são contemplados na fase 2 do PAC. O objetivo é aumentar a participação da ferrovia no transporte de cargas, hoje da ordem de 25%, para 35% a 40% até o fim da década.

Rodoviarismo

A malha rodoviária teve grande desenvolvimento e atendeu em parte a necessidade de integração nacional no seu primeiro período de expansão. Contava com fonte financeira própria para a ampliação e manutenção das rodovias, através do Fundo Rodoviário Nacional (FRN). Com a crise do petróleo na década de 1970 e a extinção do FRN em 1988, a política rodoviarista ficou profundamente abalada. A elevação do preço mundial do petróleo foi um duro golpe neste sistema de transporte. O petróleo não é apenas a matéria-prima dos derivados como a gasolina e óleo diesel. Ele é a matéria-prima para a fabricação de asfalto que pavimenta as estradas. As rodovias estão há décadas sem receber investimentos significativos e mais de 60% de sua extensão estão em péssimo estado de conservação.

Concessões no setor rodoviário

A partir de 1990, diversas estradas passaram a ser administradas por empresas particulares, através do sistema de concessões. As concessionárias em troca de promoverem melhorias nas estradas (manutenção da pavimentação, sinalização, socorro médico e mecânico) arrecadam o pedágio. Os pedágios tornaram-se cada vez mais elevados e os postos de arrecadação multiplicaram-se pelos trechos das estradas entregues à concessão privada. Em 2004, o Brasil tinha a extensão de 1.600.000 km, sendo que apenas 10% eram pavimentadas. Das pavimentadas cerca de 9600 km já estavam concedidas à exploração privada. Aqueles que defendem o processo de concessão das rodovias justificam que o governo não tem condições financeiras para ampliar a rede de transporte rodoviário ou para manter certo nível de qualidade. Alegam ainda que o sistema é democrático, pois através da cobrança de pedágios, só pagam pelas rodovias as pessoas que as utilizam e nos momentos em que estão de fato circulando por elas.

Percebe-se que em meio a todo esse processo de crises, e como medida de solução ou de amenizar a situação econômica do país, o governo nacional optou pelas concessões. E o que mais agravou a situação dos transportes no país foi que a crise do sistema rodoviário não veio acompanhada do desenvolvimento expressivo de outros meios de transportes, como o transporte ferroviário (o qual também sofreu o seu abandono), que fosse capaz de suprir a precariedade em que se encontra esse modal, que é o mais utilizado no Brasil.

http://www.cartacapital.com.br/economia/o-trem-pede-passagem-2

http://www.cartacapital.com.br/economia/megalomania-sobre-trilhos