quarta-feira, 25 de abril de 2012

Pré-Sal mudará e dobrará a cadeia logística da Petrobrás até 2020



    


    A exploração e produção de petróleo no pré-sal vão exigir uma revolução logística da Petrobras fazendo-a dobrar de tamanho até 2020, para conseguir atender o aumento do consumo de derivados no país, que deve passar dos cerca de 2 milhões de barris diários atuais para 4 milhões de barris diários em 2020, sendo necessário investimentos pesados em infraestrutura para que a operação no mar tenha a maior autonomia possível. 
Desenvolvimento do Pré-Sal
Somente de navios de apoio à operação de exploração e produção a Petrobras aumentará a sua frota para 490 unidades, aumentando consideravelmente o número de navios, que hoje apresente 240 embarcações, em apenas 9 anos. Para que o crescimento da produção possa crescer, como as projeções mostram que será necessário a construção de mais estaleiros no país, para a construção e montagem de novas plataformas de perfuração, tais como a P-53 e P-55 montadas no Porto do Rio Grande nos últimos anos. "Ou se faz novos estaleiros ou ampliam-se os existentes, porque o que tem hoje não atende", disse Paulo Roberto Costa, diretor de Abastecimento da Petrobras, após palestra para executivos no Rio sobre a Petrobras e a indústria naval brasileira.
    Pelo seu diferencial, a exploração do pré-sal vai provocar mudanças nas cadeias de suprimentos dos mais diversos tipos de empresas, além de criar novas atividades logísticas até inéditas em termos mundiais. Em se tratando de tecnologias, há um alerta que as cadeias de suprimento deverão se modernizar, e àquelas empresas que estiverem com métodos ultrapassados e pouco eficientes, certamente ficarão fora do jogo.

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    A Unidade de Serviços de Transporte e Armazenagem da Petrobras explica que a empresa está estudando soluções logísticas inovadoras para dar suporte aos projetos para desenvolver a produção nos reservatórios de pré-sal. Além de concepções inéditas, no Brasil, como os Centros de Distribuição (hubs) de fluidos e passageiros em alto mar, que deverão ser instalados entre a costa e as plataformas de produção, a Petrobras programa construir novas bases portuárias e aeroportuárias para atender ao crescimento esperado das atividades na costa brasileira. Mas como se trata de um processo complexo, a Petrobras ainda está estudando as melhores alternativas para viabilizar a logística do pré-sal.

    Referente a questão de aquisição de equipamento , o índice de nacionalização dos equipamentos e máquinas a serem usados no pré-sal é um ponto delicado da empreitada. A meta, segundo Fehr, é chegar a uma faixa entre 80% e 90% de fornecedores locais, procurando assim influenciar e alavancar a indústria naval nacional, porém o problema é que esse percentual é facilmente preenchido por itens de menor valor agregado e a estatal acaba por adquirir produtos de alta tecnologia do exterior. Para mudar esse quadro, a Abimaq cobra do governo isonomia entre as empresas brasileiras e estrangeiras, principalmente as do Sudeste asiático, em questões como financiamento e tributação.

P-55

     Mesmo com esses dados, há algumas empresas brasileiras que também estão atendendo a demanda da Petrobras, são elas, as siderúrgicas Usiminas e Vallourec &Mannesmann (V&M) e o grupo WTorre, de Santa Catarina, são exemplos de grandes empresas que já se movimentam em direção ao pré-sal. A primeira está instalando na usina de Ipatinga (MG) a tecnologia de resfriamento acelerado de chapas grossas. Estão previstos, também, investimentos de R$ 215 milhões no refino secundário da Aciaria 2, também em Ipatinga, com vistas a aumentar a oferta de aço nobre para os setores de petróleo e gás e automotivo. De acordo o presidente da siderúrgica, Marco Antônio Castello Branco, o aço fabricado ali será usado na produção de plataformas, estruturas metálicas e tubulhões para o pré-sal. 
  Obviamente, que para atender a exigências da Petrobras foram feitos grandes investimentos, a V&M investiu na fabricação de tubos de aço sem costura, capazes de resistir a diversas condições de temperatura e pressão, também voltados para a indústria petrolífera. Os investimentos são da ordem de R$ 3 bilhões na planta mineira. A empresa afirma que a produção será destinada ao mercado externo, mas é provável que atenda pedidos da Petrobras. O grupo WTorre vai participar da licitação para a fabricação dos cascos das plataformas destinadas ao pré-sal. Além disso, está construindo um estaleiro e um dique em Rio Grande (RS), onde serão feitos os reparos desses navios para o pré-sal. Em julho, pico da obra, havia 1,5 mil homens trabalhando no local.
    Com o Pré-sal, o Brasil tem um futuro promissor pela frente, mas ele só vai se realizar com o correto uso dos recursos a serem gerados pela exploração das grandes reservas de petróleo e gás natural, bem como a revitalização e formação de infraestrutura dos portos, aeroportos, além de maiores investimento nas áreas de tecnologia e inovação, para que a cadeia logística local também possa se beneficiar diretamente com esse crescimento econômico. 




Fontes:



sexta-feira, 20 de abril de 2012

A importância dos Portos Secos na logística aduaneira do Brasil – uma visão geral

    Os números não mentem: o comércio exterior do Brasil tem crescido muito nas últimas décadas. Exportamos algo em torno de 2,7 bilhões de dólares em 1970, US$ 20 bilhões em 1980 e US$ 30 bi em 1990. No início desta década estes valores ultrapassavam os 100 bilhões de dólares e agora estão próximos do meio trilhão de dólares. Nossos portos não toleram mais crescimentos sem investimentos maciços em infra-estrutura, pois em termos de carga movimentada o crescimento é igualmente grande: de 500 milhões de toneladas em 2001 para 700 milhões de toneladas este ano. A Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP) estima que em quatro anos esse volume chegará a 1 bilhão de toneladas.
   Com esses números, o Brasil já é o terceiro maior exportador de alimentos do mundo, segundo pesquisas recentes.  Perdemos apenas para os Estados Unidos e União Européia, e recentemente ultrapassamos o Canadá.  Austrália, China, Argentina e outras potências agrícolas já ficaram pra trás há décadas.  Mas isto não pode ser motivo de comemoração, quando analisado pela ótica da logística
    Mesmo com um ritmo de crescimento de exportação na ordem de 19% na média, segundo dados da OMC, muito acima dos 6,3% do Canadá, 6% da Austrália, 8,4% dos Estados Unidos e 11,4% da União Européia, nossos preços ainda não são os melhores.  E a resposta para esta situação pode estar na péssima infraestrutura dos nossos portos, na falta de acesso rodoviário e ferroviário, e na falta de integração de todos estes elos deixando de gerar sinergia com o transporte multimodal.
    Portos sobrecarregados, espaços insuficientes e logística em geral ineficiente acarretam perdas de tempo, dinheiro e competitividade, tanto localmente quanto no cenário internacional. Isto abre espaço para que os portos secos sejam uma alternativa viável para melhorar a situação.
    Porto Seco é um recinto alfandegado de uso público, administrado por uma entidade privada, que oferece serviços de armazenagem, movimentação, despacho aduaneiro de mercadorias importadas ou a exportar, em regime comum ou especial, sempre em área específica e delimitada pela Secretaria da Receita Federal, de tal forma que o controle aduaneiro seja mantido desde a entrada até a nacionalização e entrega dos produtos ao consignatário, no caso da importação, ou embarcadas em transporte internacional, no caso de exportação.
     Através de portos secos as exportações já chegam ao porto marítimo prontas para o embarque, diminuindo tráfegos, esperas e burocracias no local de embarque; para as importações, tiram-se os produtos dos portos com pouco (e caro) espaço de armazenagem.
     E apesar de serem considerados elementos importantes na simplificação do processo de exportação e importação, trazendo agilidade e ganhos econômicos em grande escala para as os agentes de comércio exterior, os portos secos nunca estiveram na pauta principal dos investimentos federais. Nunca houve uma política pública de investimentos neste setor decisivo e estratégico.
                                                    Vantagens dos portos secos
     Através deles, consegue-se uma integração mais efetiva com outros meios de transporte: tem-se acesso facilitado a um grande porto (marítimo ou fluvial), e é possível fazer da multimodalidade uma realidade. Há ainda portos secos atendendo aeroportos de carga e eles normalmente têm rodovias importantes que os servem, mas ainda é preciso investir mais na integração ferroviária.
     Na atualidade, os portos secos são importantes aglutinadores logísticos, capazes de receber mercadorias no seu processo inicial e proceder com a montagem, etiquetagem, separação, picking, além do processo de armazenagem e distribuição.  Se no passado o porto seco era considerado apenas um local de armazenamento, hoje ele pode oferecer tecnologias de ponta, capazes de gerenciar toda a logística aduaneira, tanto na importação quanto na exportação.
      E com um volume de cargas ainda muito inferior aos portos marítimos, uma vez que não executa os serviços operacionais de um porto, como carregar ou descarregar navios, os portos secos oferecem vantagens como a agilidade do desembaraço aduaneiro. Como o tempo de espera é menor, economiza-se com a armazenagem. Os serviços de despacho aduaneiro também são mais baratos quando comparados aos aeroportos ou portos marítimos. Estima-se uma redução de custos totais de até 30% comparado aos portos e de até 90% quando comparado aos aeroportos

quarta-feira, 18 de abril de 2012

O sistema logístico de distribuição da empresa Naturas

A empresa de cosméticos Natura, é considerada a maior do ramo no país. Ela possui como missão atender plenamente a demanda de produtos e serviços, o que garante um diferencial competitivo pela flexibilidade da cadeia logística. O seu fluxo logístico se dá de forma direta e personalizada, uma vez que a distribuição para o consumidor é feita através de revendedores, e não com em lojas e varejos tradicionais. O fluxo de informações e materiais inicia-se no próprio consumidor, que através de catálogos pode selecionar seus produtos, formando uma previsão de demanda, um planejamento da produção e um planejamento de suprimentos. Os modais utilizados para o envio da a matéria prima pelos fornecedores são os ferroviários ( vindos de diferentes estados) , e o hidroviário. No processo de fabricação temos os suprimento insumos, a conversão (o produto segue através do modal de dutos), alocação de estoque e distribuição ( feito através do modal rodoviário).

O planejamento logístico se dá mensal e diariamente (através de captação de pedidos, emprenho estoque e kanban de produção e suprimentos. Como estratégia logística de transporte, a Natura preocupa-se com a redução do número de transportadoras, para isso, desde 2007 vem buscando parcerias estratégicas para a excelência no nível de serviço prestado e uma racionalização da entrega de seus produtos, o que permitindo um melhor monitoramento contínuo e eficiente de entrega. Em 2005, a empresa distribuía através de 44 transportadoras, número que reduziu para apenas 5. Ao todo, são 5.816 municípios atendidos através de 30 carretas e 450 carros por dia.

O investimento em melhorias no meio de transporte da empresa de cosmético Natura, permitiu que redesenhasse sua malha de distribuição no Brasil, com o objetivo de reduzir custos, o im pacto ambiental e o tempo de entrega. A organização está operando com exportações, e espera trabalhar com custos de transportes menores através do sistema hidroviário com o uso de containers.

A seguir, um vídeo que ilustra o processo produtivo e de distribuição na fábrica.


Referência



segunda-feira, 16 de abril de 2012

Plataforma Logística Brasil (PLB)



PLATAFORMA LOGISTICA BRASIL


Acredito que seja interessante o exemplo do vídeo, que versa acerca da Plataforma Logistica Brasil. Esse empreendimento de grande porte que visa concentrar atividades relacionadas a logística e transporte em algumas das mais importantes cidades do Brasil, a saber; Porto Alegre, São Paulo, Belo Horizonte, Goiania e Recife.

O conceito da Plataforma é, em sua essência, fantástico. Todavia, provalmente, seja fonte de benchmarket pois, em Zaragoza na Espanha existe a Plataforma Logistica de Zaragoza (PLAZA) que opera de maneira semelhante, visando a eficiência e eficácia dos processos logísticos.

 O projeto é grandioso e conta com uma central de logistica que envolve, muito mais do que o espaço físico de carga e descarga de mercadorias, mas também uma importante área de negócios a ser explorada. Os serviços de manutenção aos caminhões mostrados nas imagens demonstram a preocupação com os processos, o parque empresarial onde as empresas ficarão instaldas, o hotel para visitantes e o Shopping Center induzem a transações financeiras entre agentes financeiros de grande porte sem precisar sair da mesma Plataforma de Negócios.


A questão é, qual a viabilidade desse projeto e se realmente propiciará o aumento da intermodalidade para proporcionar vantagens sinérgicas e eficiência nas relações logísticas. ? 
    





quarta-feira, 11 de abril de 2012

Utilização bem-sucedida do baixo custo no transporte e na logística


Utilização bem-sucedida do baixo custo no transporte e na logística
Primeiro foram as companhias aéreas; depois delas, várias outras empresas de setores diversos decidiram fazer do modelo de baixo custo a base de sua política empresarial. O objetivo era o de conseguir melhores preços para a empresa e para o cliente com forte ênfase na contenção de gastos, redução ao mínimo de qualquer acréscimo que pudesse se traduzir em aumento de preço do valor final de mercado.
Partindo dessa premissa, qualquer negócio e qualquer setor podem, ao que tudo indica, adaptar-se a essa fórmula. Com base nessa máxima, empresas de logística e de transporte decidiram implantar o modelo de baixo custo em suas operações. Para isso, duas ferramentas mostraram ser fundamentais: inovação e senso comum.
A fórmula do baixo custo deve seu sucesso e a publicidade internacional que ganhou às companhias aéreas que despontaram na primeira década do século 21, quando se buscava tornar acessível as viagens aéreas a todas as classes sociais. Empresas como a Easyjet ou Ryanair revolucionaram o mercado com preços irrisórios e uma política de contenção de custos que conquistaram clientes e, por conseguinte, geraram lucros. Muitas das políticas desse modelo, como o pagamento adicional pelo despacho de uma mala (uma prática até então sem precedentes no transporte aéreo espanhol), fizeram tanto sucesso que companhias aéreas tradicionais, como a espanhola Spanair e Ibéria, se renderam a essa fórmula de negócio: elas a puseram em prática com o objetivo de economizar custos e obter competitividade nos preços.
Pouco a pouco, o modelo de baixo custo começou a se tornar popular conquistando hotéis e até salões de imóveis. Com isso, atraem compradores em potencial cada vez mais preocupados com a relação qualidade-preço, já que foram afetados pela crise econômica e financeira que se espalhou pelo mundo.
O baixo custo se aplica a todos os mercados?
Seguindo a fórmula dada, a indústria de transporte e de logística procura recorrer ao baixo custo sem, entretanto, abrir mão daquilo que é essencial no seu segmento. “Agora, toda empresa precisa ser competitiva no mundo todo”, observa Luís E. Doménech, vice-presidente do Comitê Executivo da Fundação Icil (Instituto Catalão de Logística), órgão de caráter privado que opera em nível nacional nas áreas de pesquisa, formação, divulgação e aplicações empresariais em logística, dedicando-se exclusivamente a esta atividade desde 1980. “Isso significa baixar custos empregando uma estratégia de baixo custo, mas que não acarrete a diminuição da qualidade e que, além disso, permita subsistir no tempo. O baixo custo não é algo que se faça a curto prazo. Trata-se de implantar a busca contínua de eficiências na empresa e, ao fazê-lo, comparar cada uma das características do produto ou serviço oferecido com seu custo”, acrescenta.
O Instituto Catalão de Logística organizou, por meio de sua fundação, uma mesa redonda em Barcelona com o tema A nova logística do baixo custo, em que foram expostos casos de sucesso no uso desse tipo de ferramenta em empresas vinculadas ao setor de logística e de transporte.
Para Pere Roca, diretor geral da operadora Districenter e presidente do Comitê Executivo da Fundação Icil, “o baixo custo não se propõe apenas a reduzir custos, mas também a mudar a gestão para ganhar eficiência. Trata-se de adequar o produto à necessidade de cada cliente reduzindo o custo, é claro, mas agregando valor à empresa. Um bom exemplo desse modo de funcionamento pode-se ver nos serviços de empacotamento, em que são estabelecidos diferentes níveis de urgência e de serviço a custos distintos”, explicou Pere Roca durante o encontro. O executivo apelou para o uso da fórmula de baixo custo no transporte de mercadorias como fórmula de diferenciação entre os vários serviços prestados pela empresa. Contudo, “tudo aquilo que se transporta é da máxima urgência?”, indagou Roca.
Para ele, é preciso diferenciar as tarifas de despachos que, inevitavelmente, requerem pouco tempo daqueles que se distinguem pela necessidade de economia de custos, mas que podem ser entregues num prazo maior de tempo. “É preciso oferecer ao cliente um serviçopremium que se caracterize pela máxima urgência, mas também outro que lhe proporcione um custo menor pelo mesmo transporte, porém com prazo de entrega de 24 horas. Qualidade significa entregar no prazo prometido, e não necessariamente na manhã seguinte”, acrescentou.
Quando foi fundada, por ocasião da última edição do Salão Internacional de Logística (SIL), em 2009, a empresa elaborou um decálogo a que chamou de Recomendações Icil de Baixo Custo. Ali são propostas várias pautas para a sobrevivência no atual período de recessão. “A nova estratégia de baixo custo no setor de logística dá destaque ao valor agregado, evitando-se desperdícios. Trata-se de criar processos de baixo custo, aplicar diferenciais operacionais apenas quando necessário culminando com custos e tarifas distintos”, salienta a instituição.
Casos de sucesso
Inovação e senso comum: são esses os princípios com que José Segura, consultor e ex-responsável pela logística da subsidiária da gigante de tecnologia Sony, em Barcelona, define a estratégia que seguirá seu grupo de trabalho na hora de pôr em prática sua política de baixo custo. “Em uma operação que exigia o deslocamento de três milhões de televisores por toda a Europa, conseguimos uma economia de 30% no custo em transporte graças à eliminação do uso de pallets (estruturas para agrupamento de cargas, geralmente de madeira)”, explica Segura.
A função do pallet é transportar a carga de forma que sua manipulação se torne mais simples, mas ele requer uma embalagem especial que o proteja durante o transporte, bem como a utilização de empilhadeiras para seu deslocamento. “Convencemos dois fornecedores de transporte a formar uma UTE (união temporária de empresas) e a trabalhar com reboques capazes de trabalhar com volumes maiores. Passamos a utilizar garras carregar os reboques, e assim em  cada reboque havia uma fila a mais de televisores”, observa o idealizador do projeto. Consegue-se assim uma redução expressiva de custos operacionais num mercado da magnitude do de televisores em toda a Europa. “Foi uma mudança e tanto resultante do emprego do senso comum”, acrescenta.
Com relação aos pallets, a fundação Icil crê que uma revisão desse sistema de transporte permitiria torná-lo mais eficiente utilizando-se embalagens “inteligentes e pragmáticas”, ou, por exemplo, reutilizando as embalagens como material de preenchimento de outros envios.
Contudo, Segura reconhece que o sucesso de uma iniciativa de baixo custo, impulsionada pelo “senso comum”, se deve aos trabalhos prévios de exploração e de análise dos quais participaram todos os envolvidos no processo de transporte e cuja atuação foi fundamental para aquilo que empresa queria: economizar custos. “Conversar com o cliente e com os fornecedores; acompanhar as operações e passar duas horas observando o vão de carregamento sempre dá bons resultados”, garante Segura.  
A colaboração também é uma boa solução para reduzir custos no entender de Jaume Segrià, diretor de operações da Disalfarm. Sua empresa nasceu quando três dos grandes laboratórios farmacêuticos de renome internacional, Bayer, Boehringer Ingelheim e Novartis decidiram criar uma empresa de logística que concentrasse suas operações nacionais de Armazenagem e Distribuição de Especialidades Farmacêuticas.
A empresa, que opera desde 2000 em Barcelona, ambiciona se tornar líder no setor de logística e de distribuição de produtos farmacêuticos. “Não vendemos coisa alguma para o exterior, portanto sobrevivemos exclusivamente de eficiências e da inovação contínua. Hoje são necessárias mais do que nunca estratégias de baixo custo, mas não a qualquer preço. O resultado deve ser sempre a diminuição dos custos acompanhada de aumentos de qualidade. No nosso caso, a cultura do baixo custo nos leva a criticar todos os processos, embora funcionem e, para isso, nos reunimos todas as semanas”, observa Segrià.
Tal como no caso da Sony, para a Disalfarm é imprescindível o envolvimento de toda a cadeia de trabalho para que se saiba como melhorar a economia de custos. “Todos os meses conversamos meia hora com os operários, do que pode resultar a eliminação de 40% dos erros de picking (processo de preparação de despacho) simplesmente passando-se a pesar as caixas, em vez de contá-las”, informa a empresa.
Outro exemplo de prática de baixo custo consiste no agrupamento de vários modos de transporte que facilitem o elo entre dois pontos de uma forma mais econômica e que utiliza apenas um meio.
O diretor de fábrica e de logística operacional da montadora SEAT, Juan Ramón Rodríguez, explica o funcionamento de um método totalmente revolucionário em sua fórmula de trabalho empregado no transporte de veículos da fábrica, em Martorelli, até o porto de Barcelona (um trajeto de 30 Km). “A essência do baixo custo está na eficiência dos processos. Pode ser uma opção excelente oferecer um serviço ou produto de baixo custo, desde que se atenda exatamente à expectativa do cliente. Nem mais nem menos do que o serviço contratado ao custo contratado”, resume Rodríguez, que conseguiu unir a melhora de custos oferecida pelo transporte ferroviário à eficiência do transporte rodoviário para um percurso de 30 Km.
O responsável pela Nutrexpa, grupo alimentício que reúne empresas como a Cola-Cao, Nocilla e patês La Piara, advertiu que os processos de baixo custo não devem reverter em prejuízo para o serviço ou para a qualidade dos produtos oferecidos, o que é de fundamental importância no caso da indústria alimentícia. “Queremos oferecer serviços num ambiente de elevado nível competitivo, procurando sempre a máxima rentabilidade para a empresa”, observa José Maria Leal.
Envolver toda a cadeia
Para Leal, os benefícios das fórmulas de baixo custo vão além dos que são oferecidos apenas ao transportador e reúne todos os participantes da cadeia de distribuição para o emprego desse tipo de ferramenta. “Atualmente, o baixo custo se generalizou, isto é, a tendência de otimizar e pagar o preço justo por aquilo de que temos necessidade. O baixo custo pode se traduzir na otimização da operação e no fato de que pode ser aplicado em todas as áreas, não só em serviços como o transporte. Ele afeta também os estoques e a fabricação. Se queremos que o transporte de um produto saia barato, isso por si só já exige um grau de eficiência em seu projeto”, observa Leal, para quem tudo o que estiver relacionado à fabricação de um produto tem consequências para o custo do seu transporte. “É preciso levar em conta o design logístico da mercadoria”, diz.
Outra maneira de economizar consiste em receber os pedidos de modo padronizado. Cremos que se trata de um serviço excelente se atende com exatidão à expectativa do cliente. Isso é serviço de baixo custo”, resume Jaume Sergrià.

Publicado em: 24/03/2010 em 
http://www.wharton.universia.net/index.cfm?fa=viewArticle&id=1865&language=portuguese

Para competir no mercado atual é necessário baixar os custos estudando-se todo o quadro de custos de transporte das empresas, e verificar onde é possível economizar, porém não deve-se deixar de lado a qualidade nem o investimento em tecnologia que poderá melhorar a qualidade do serviço prestado. É necessário estudar as prioridades e urgências dos produtos transportados para que não se gaste mais com urgência em algo que não é necessário, logística significa cumprir o prazo prometido, não necessariamente o mais rápido possível. Também é possível reduzir custos agrupando vários meios de transporte, como o rodoviário, ferroviário, hidroviário, dutoviário, aéreo,.. Deve-se envolver toda a cadeia de trabalho para melhorar a economia dos custos e para que todos entendam que a redução nos custos de transporte contribui para toda a cadeia de distribuição.

Rede de franquias Multicoisas


Inovação em logística e distribuição no comércio - Faça Diferente!

         A Rede de franquias Multicoisas conquista o mercado nacional com sistema que centraliza a logística, distribuição e compra das suas lojas. Sediada em Campo Grande (MS), a empresa foi criada há mais de 20 anos pelo casal Lindolfo e Elza Martins como uma loja de conveniências domésticas para vender desde ferramentas a utensílios para cozinha.
         A loja deu tão certo que os empresários decidiram expandir o negócio. “A Multicoisas é uma empresa que atua nacionalmente, chega esse ano por volta de 70 lojas. A gente optou por esse sistema de expansão porque achamos seguro. Se tivessemos optado por implantar filiais, a cada nova unidade, estarimos repartindo o nosso capital humano e dinheiro.”, conta Lindolfo Martins.
Então, formou-se uma rede com o mesmo padrão de arrumação, atendimento e mercadorias. As compras, logística e distribuição também foram centralizadas. Com isso, os franqueados têm acesso a todos os custos, pois o sistema é de planilha aberta, e as despesas operacionais são divididas entre os participantes. “Você obtém poder de escala, poder de negociação, e então a gente construiu um centro de distribuição que funciona na mesma proposta de uma cooperativa”, ressalta o empreendedor.

Tecnologia
O Centro de Distribuição da Multicoisas fica em São Paulo. Utiliza logística e tecnologia da informação para atender a rede de forma integrada e inteligente. Os franqueados contam com um banco de dados, onde podem indicar fornecedores e comparar seu desempenho com outros membros da rede. “É tudo eletrônico, e isso facilita demais e dá competitividade à pequena loja, que pode cuidar dos seus clientes e funcionários, ao invés de estar preocupada com a burocracia do processo em si.”, destaca Lindolfo.

http://www.facadiferente.sebrae.com.br/2009/06/15/inovacao-em-logistica-e-distribuicao-no-comercio/

quarta-feira, 4 de abril de 2012

Tecon Rio Grande aposta na qualidade para superar concorrência



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Noticiário cotidiano - Portos e Logística
Qui, 01 de Março de 2012 08:41
O porto do Rio Grande está localizado em uma posição privilegiada dentro do Conesul, mas nem por isso deixa de registrar uma forte competição com outros complexos instalados próximos como, por exemplo, os de Santa Catarina. Para superar o desafio, o terminal de contêineres Tecon Rio Grande pretende investir em novos equipamentos e serviços.

Somente neste ano, mais seis guindastes RTGs (sobre pneus) chegarão à estrutura, que completa 15 anos de operação neste 1 de março. O diretor-presidente do Tecon Rio Grande, Paulo Bertinetti, destaca a ideia de mudança de concepção do manuseio de contêineres no pátio. “É uma forma de provocar menos remoções, de ter uma operação mais segura e com tecnologia mais moderna”, comenta o dirigente. Recentemente, o terminal também finalizou a implantação de dois dolphins (estacas de concreto para atracação) e está aprofundando o seu calado de 12 metros para 15 metros. A dragagem, que terá um custo de aproximadamente R$ 3 milhões, deverá ser concluída ainda neste mês.

No dia 14 de março será feita uma comemoração de aniversário, que deverá contar com a presença do diretor-superintendente do Grupo Wilson, Sons (empresa controladora do Tecon), Cezar Baião, na Ilha da Pólvora, tradicional ponto turístico da cidade. Bertinetti, que acompanhou o desenvolvimento do terminal desde sua origem, lembra que cerca de US$ 100 milhões foram investidos no empreendimento até agora. O dirigente defende que os objetivos da privatização do terminal de contêineres foram alcançados. Ele comenta que a meta era melhorar a relação capital e trabalho, gerando empregos, mais investimentos, ganho de volume e transparência nas operações portuárias. Soma-se a isso uma estrutura com três berços de atracação, totalizando 900 metros de cais, e uma capacidade para movimentar 1,25 milhão de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de vinte pés) anualmente.

Com essas condições e novas melhorias o foco é crescer nos próximos anos. “Estamos trabalhando para trazer carga para o porto, com mais mercadorias sendo conteinerizadas”, diz Bertinetti. Ele relata que madeira, celulose e a soja, para listar alguns itens, podem seguir o modelo do arroz que cada vez mais é transportado dessa forma. Além disso, o dirigente sustenta que é possível atrair produtos dos países vizinhos - Argentina e Uruguai - e fidelizar a carga gaúcha.

Apesar de o Tecon ter movimentado 639.126 TEUs em 2011, contra 666.242 em 2010, Bertinetti argumenta que a queda deve-se a fatos pontuais da economia mundial. Ele acrescenta que, apesar da redução do volume total, alguns segmentos apresentaram crescimento, como a cabotagem, com 23% de incremento.
Martini Meat inaugura estrutura para carga refrigerada

Uma forma de expandir o volume de cargas transportadas pelo Tecon é a formação de parcerias e aprimoramento de serviços. Uma dessas iniciativas está sendo desenvolvida com a companhia Martini Meat. A inauguração do armazém frigorificado da empresa em Rio Grande acontecerá nesta primeira quinzena de março.

A unidade terá capacidade para armazenar até 13 mil toneladas. O grupo investiu cerca de R$ 45 milhões no empreendimento. O gerente de operação da Martini Meat, Adilson Eduardo Assunção, detalha que a estrutura permitirá a atração para Rio Grande de clientes que trabalham com cargas frigorificadas. “Muitas fábricas gaúchas levavam essas mercadorias para Santa Catarina”, informa. Assunção afirma que, com a utilização da unidade da Martini Meat e do Tecon, o custo logístico para essas companhias será menor. O complexo fica localizado no Distrito Industrial do município, a cerca de três quilômetros do terminal.

As principais cargas que deverão usar o complexo serão carnes de frango, suína e bovina. Assunção adianta que a intenção é absorver cargas do Rio Grande do Sul e de fora do Estado que terão como destino, principalmente, a exportação. Ele relata que o projeto prevê, com a confirmação da demanda crescente, dobrar a capacidade do armazém em 2013.

Antes da operação do armazém, o Tecon já oferecia o serviço de reefer intelligence (canal de atendimento aos clientes do segmento de cargas refrigeradas). Outra ferramenta usada pelo Tecon é o ImportDesk. Trata-se do relacionamento direto da empresa com o importador. Profissionais especializados em comércio exterior acompanham os processos em momentos decisivos para o bom andamento da movimentação da carga, em função de toda a documentação envolvida no processo.
Meta é desenvolver alternativas de movimentação

O maior uso da hidrovia e da ferrovia é defendido pelo diretor-presidente do Tecon Rio Grande, Paulo Bertinetti, como uma maneira de aumentar a operação com contêineres na região. Há cerca de quatro anos, o Tecon chegou a mencionar a intenção de implementar um cais específico para barcaças. Porém, o fim das atividades com contêineres do Terminal Santa Clara (localizado ao lado do Polo Petroquímico de Triunfo e com acesso ao rio Jacuí), atrapalhou esse planejamento.

O Terminal Santa Clara seria o ponto de ligação de cargas com a estrutura de barcaças do Tecon em Rio Grande. No entanto, o complexo parou de operar com essa modalidade de transporte no início de 2009, para se adaptar ao recebimento de etanol que é empregado pela empresa Braskem para a fabricação do chamado plástico verde. Apesar desse contratempo, Bertinetti não abandonou os planos.

“O terminal de barcaças é como aquela namorada de colégio que queríamos andar de mão dada, é um grande sonho”, brinca o dirigente. Ele afirma que mais do que um negócio, trata-se de uma estratégia de facilitação para que cargas oriundas do centro do Estado cheguem a Rio Grande, a um custo baixo. Entretanto, para um empreendimento como esse ser viável, é preciso desenvolver e estimular o aproveitamento da hidrovia gaúcha. “Somos parceiros de qualquer companhia que se interessar por esse projeto”, adianta Bertinetti. Ele explica que uma dificuldade a ser enfrentada é o volume de carga a ser transportada para viabilizar o investimento.

O executivo lembra que se transportou em torno de 19 mil contêineres por barcaças na hidrovia gaúcha no ano de 2003, recorde dentro do Estado. Em janeiro de 2009, durante as últimas movimentações antes do término das operações do Terminal Santa Clara, foi registrada uma movimentação de 566 contêineres por barcaças. Para o diretor-presidente do Tecon Rio Grande, existe espaço na Região Metropolitana de Porto Alegre para a instalação de um novo terminal de contêineres. Ele calcula que há mercado para o deslocamento de cerca de 25 mil contêineres ao ano.

Se o uso das barcaças é uma iniciativa ainda a ser trabalhada, a utilização do modal ferroviário para o deslocamento de contêineres está intensificando-se. De acordo com Bertinetti, a estimativa é de que neste ano cheguem e saiam do Tecon Rio Grande, através de trens, em torno de 14 mil contêineres. No ano passado, o número foi de aproximadamente 11 mil unidades. Um dos motivos para esse cenário, aponta o dirigente, foi a parceria com a Brado Logística. A empresa criada pela ALL (que detém a concessão da malha férrea no Rio Grande do Sul) para atuar no segmento de contêineres, teve origem no final de 2010 e imediatamente realizou a fusão com a Standard Logística, companhia com experiência em cargas frigorificadas, com base intermodal.

“A gente tenta entender a necessidade do dono da carga e aproximamos o cliente de quem pode resolver o problema dele”, destaca Bertinetti. O executivo sustenta que uma maneira de aprimorar o acesso de cargas ao porto de Rio Grande por esse modal, seria construir uma ferrovia que ligasse diretamente a região de Caxias do Sul até o município.
Dirigente defende igualdade nas condições de concorrência

Uma preocupação dos terminais gaúchos é a disputa com outros portos brasileiros que contam com benefícios locais, como os complexos catarinenses que podem usufruir do programa Pró-Emprego. Apesar do ICMS incidente sobre as importações em Santa Catarina ser de 17%, o mecanismo permite que na prática esse percentual caia para 3,4%. Já o Rio Grande do Sul adota essa medida apenas quanto a alguns produtos específicos, como matéria-prima de medicamentos destinados ao combate da Aids.

O diretor-presidente do Tecon Rio Grande, Paulo Bertinetti, enfatiza que essa guerra fiscal é uma dificuldade enfrentada pelo Estado. “Só queremos as mesmas regras”. E acrescenta que o grande volume de carga no Estado está concentrado no Norte e Nordeste e o porto encontra-se no outro extremo. Ou seja, a distância dos portos catarinenses para algumas empresas gaúchas é praticamente equivalente a de Rio Grande.

Outra questão que onera o aproveitamento do porto do Rio Grande são os pedágios entre a cidade e Porto Alegre. Bertinetti adianta que será discutido com o governo estadual um incentivo para as transportadoras optarem por Rio Grande ao invés de Santa Catarina.

Quanto à infraestrutura, Bertinetti admite que as duplicações das rodovias BR-116, entre Eldorado do Sul e Pelotas, e a da BR-392, entre esse município e Rio Grande, são benéficas para o acesso ao porto. No entanto, ele acredita que a duplicação da BR-101, de São José do Norte até Capivari do Sul, com a construção de uma ponte entre São José do Norte e Rio Grande, sobre a Lagoa dos Patos, ajudaria mais a região. “Precisamos de um apoio maior do Estado e da União, para promover o desenvolvimento e não somente o crescimento”, diz.
Polo Naval representa uma nova fonte de demanda

Para quem tinha a preocupação de que a atividade de construção naval em Rio Grande pudesse gerar dificuldade quanto à operação portuária, o que se verificou até o momento prova o contrário. O diretor-presidente do Tecon Rio Grande, Paulo Bertinetti, recorda que a Quip, quando montou a primeira plataforma de petróleo no Estado, a P-53, chegou a ser a sexta maior cliente do terminal com a importação de peças. Ele argumenta ainda que o Tecon também será beneficiado com o seu novo “vizinho”, o estaleiro da Wilson, Sons. O empreendimento construirá pequenas e médias embarcações para apoio marítimo e portuário para atender às demandas da indústria de petróleo e gás. Outro possível cliente para o Tecon provém do setor de papel e celulose. A empresa CMPC Celulose Riograndense já adquiriu área em São José do Norte para instalar um terminal destinado a escoar celulose, porém, agora, Rio Grande aparece como opção para receber o empreendimento. Se confirmada a troca do local para a implantação da estrutura, provavelmente ela ficará próxima ao Tecon.

Além da perspectiva de mais cargas, o Tecon e o porto do Rio Grande terão que atender a novas demandas. O instrutor de Operações do Tecon, Dinarte Touguinha, detalha que é uma necessidade devido ao tamanhos dos navios. Uma prova disso foi a chegada em fevereiro do maior navio porta-contêiner já registrado em águas brasileiras, o Cosco Vietnam. Com bandeira de Hong Kong, tem 334 metros de comprimento, 42,8 de boca (largura máxima), calado de 14,5 metros em máxima carga e capacidade de armazenar 8.208 TEUs.

Fonte:Jornal do Commercio (RS)/Jefferson Klein

segunda-feira, 2 de abril de 2012

Supostos benefícios de uma malha ferroviária bem estruturada ao Brasil.


Ter mais e melhores ferrovias ajudaria a aliviar a sobrecarga nos transportes aéreo e rodoviário. Dos 29 798 quilômetros de ferrovias que existem no Brasil, mais ou menos 10 mil foram construídos pelo imperador dom Pedro 2º. Como ninguém nunca mais investiu tanto quanto ele em trens, a malha ainda tem cara de século 19 e não satisfaz às nossas necessidades há muito tempo. “Essas ferrovias foram construídas seguindo uma lógica que não se aplica mais aos dias de hoje. Estamos completamente defasados desde a década de 1950, quando resolvemos investir quase que exclusivamente em rodovias”, diz Orlando Fontes Lima Júnior, professor de planejamento de transportes da Unicamp. A malha brasileira é malconservada e insuficiente – temos tantos quilômetros de trilhos quanto o Japão, cujo território é do tamanho do estado de São Paulo. Os EUA têm 14 vezes mais ferrovias do que nós. A ênfase nas rodovias deixa o transporte de cargas mais caro, principalmente para grandes volumes e grandes distâncias. Além disso, faltam bons trens de passageiros, que liguem as maiores cidades entre si, e linhas de turismo que explorem todas as nossas belezas naturais. 

O Brasil nos trilhos

Abaixo, como seria a malha do transporte ferroviário de cargas:
CARGA NOS TRILHOS
Se uma carreta leva até 30 toneladas de carga, um trem chega a 3 mil. Construir trilhos é caro, mas mesmo assim esse tipo de transporte é 20% mais barato do que o rodoviário, ainda mais em distâncias acima de 600 quilômetros. Só que 62% do transporte no Brasil é feito por rodovias, e 23% por ferrovias. E a malha não alcança as novas fronteiras agrícolas, como o oeste da Bahia, o Mato Grosso e o Tocantins.
TRAJETOS LONGOS
Só existe uma linha de trem de passageiros de longo percurso com saídas diárias – é o trajeto Vitória-Belo Horizonte, de 664 quilômetros. Para atrair passageiros, os trens turísticos de longa distância devem ser uma atração em si, como os navios de cruzeiro. Em rotas como a Transertaneja (que cruzaria o Nordeste), o usuário poderia admirar a paisagem de dentro de trens luxuosos, com restaurante, dormitórios e tudo o que compense o cansaço da viagem.
TRAJETOS CURTOS
O modelo europeu de usar as ferrovias como transporte barato, porém lento, não é adequado para um país do tamanho do Brasil – para viagens longas, é mais vantajoso voar ou mesmo ir de ônibus. Aqui, uma boa aposta são os trajetos curtos (como a linha Curitiba-Paranaguá, que transporta 165 mil pessoas ao ano). Esses vagões também fariam sucesso em regiões com atrações turísticas próximas entre si, como a Serra Gaúcha – em roteiros assim, o passageiro passa pouco tempo em trânsito e pode aproveitar o destino.
TREM-BALA
Um trem de alta velocidade seria uma opção para absorver parte do 1,5 milhão de usuários da ponte aérea Rio-São Paulo. A construção dessas linhas requer terrenos planos ou obras caras – como viadutos – para suavizar rampas e curvas. O trecho Rio-São Paulo, por exemplo, custaria R$ 18 bilhões. Só mais um trajeto teria passageiros o bastante para ser viável: São Paulo a Brasília, passando por pólos do agronegócio como Ribeirão Preto.


O mal aproveitamento da linha ferroviária no país se deve a variados fatores.
A defasagem e a má qualidade dos serviços prestados são alguns deles. Problemas de infraestrutura e vagões avariados afetando carregamentos.
Não menos relevante, é a falta de uma maior comunicação e associação entre as empresas do setor. As regiões do país são contempladas com diferentes empresas operando em cada uma delas. Interessante seria caso existissem redes ferroviárias ou ao menos parcerias para que o transporte no setor fosse beneficiados.
Outros fatores também influenciam, como a carência de incentivos governamentais e instalações físicas necessárias. Porém, é fato que uma melhor malha ferroviária beneficiaria a todo população com mais opções de transportes, menor custo e desafogamento nas outras vias de transportes existentes.