quarta-feira, 23 de maio de 2012

O AVANÇO DOS TRILHOS NO SERTÃO



Lançada por Dom Pedro II, a Transnordestina começou a sair do papel no governo Lula, mas só 40 dos 1.728 quilômetros foram feitos. Agora os responsáveis pela obra aceleram para terminar tudo em 2014.


                Há meio século, o Brasil tinha 37.000 quilômetros de trilhos. De lá para cá, as ferrovias foram sucumbindo à prioridade dada às rodovias e perderam gradualmente a importância como alternativa de transporte, tanto de cargas quanto de passageiros. Hoje, com a desativação das linhas deficitárias, a malha ferroviária do país não chega a 31.000 quilômetros. Com os investimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), essa tendência de queda foi interrompida. Em recente visita à Transnordestina, a presidente Dilma afirmou que as obras estarão concluídas em 2014.

                Há cerca de 5.000 quilômetros de trilhos em construção, mais 8.000 quilômetros em projeto. Se tudo realmente sair do papel, haverá um acréscimo de 40% na malha brasileira. Entre os grandes projetos em execução, está a ferrovia Nova Transnordestina, que interligará vários municípios do Piauí, do Ceará e de Pernambuco aos portos de Pecém e Suape. Com 1.728 quilômetros de extensão, a Nova Transnordestina tem sua conclusão prevista para o final de 2013. O trecho sul da Ferrovia Norte-Sul, que ligará Palmas, em Tocantins, a Estrela d’Oeste, em São Paulo, deverá ficar pronto em 2014. Juntas essas duas obras já receberam investimentos de 5,5 bilhões de reais.

                Quando a construção da ferrovia foi incluída no PAC, em 2007, a expectativa era de que ela fosse concluída três anos depois. Mas a data de conclusão foi sendo alterada e, no último balanço do programa, apresentado em novembro do ano passado, a previsão para o término da obra era o dia 31 de dezembro de 2014. Os valores da obra também aumentaram. Em 2007, a previsão era gastar R$ 4,5 milhões na construção da ferrovia, mas até 2010 já tinham sido investidos 2,06 bilhões com previsão de mais 3,24 bilhões entre 2011 e 2014.

                Quando ficar pronta, a Transnordestina representará um acréscimo de 6% na malha ferroviária brasileira. Vai ajudar a melhorar o perfil do transporte de cargas no país e a reduzir os fretes. Hoje os trens são responsáveis por apenas 24% do transporte de cargas do país, ante quase 60% dos caminhões. A Transnordestina terá capacidade para transporte de 30 milhões de toneladas anuais. Somente em minério de ferro o potencial estimado é de 22 milhões de toneladas ao ano.

Os números impressionantes da Transnordestina:

740.000 m³ de cimento deverão ser gastos na construção da ferrovia. Esse material seria suficiente para erguer nove estádios como o Maracanã.

786.000 viagens de caminhões serão realizadas para transportar terra durante a obra. Os veículos vão percorrer 3,9 milhões, o equivalente a 99 voltas na Terra.

10.000 operários estão distribuídos em 25 frentes. No auge da obra, em 2012, o contingente deve chegar a 17.000 trabalhadores.

183 pontes e viadutos construídos em toda a obra. Somando tudo, são cerca de 14 quilômetros, o equivalente à extensão da ponte Rio-Niterói.

1.500 equipamentos pesados como tratores, escavadeiras e motoniveladores trabalham na obra. Eles são avaliados em mais de 300 milhões de reais.

Fonte: Conexão Marítima, Fevereiro de 2012, Edição 83, página 10.

terça-feira, 15 de maio de 2012

LOGÍSTICA REVERSA: O DESCARTE CORRETO DE PILHAS NA PENITENCIÁRIA ESTADUAL DE FOZ DO IGUAÇU-PR




Atualmente, na PEF, são descartadas mensalmente, em lixo comum, a média de oitocentas pilhas, utilizadas pelos detentos em rádios portáteis, em cumprimento a Lei n° 7.210, de 11 de julho de 1984 que instituiu a Lei de execuções penais em todo o território nacional, dando direito, para preso, ao contato com o mundo exterior através de correspondência, leitura e outros meios de informação. (BRASIL, 1984). E ao Decreto n°1276/95, que institui o Estatuto Penitenciário do Estado do Paraná, onde serão concedidos favores aos presos e internados, gradativamente, de acordo com a administração do estabelecimento, sendo um deles o uso de rádio e/ou televisão na cela ou alojamento. (PARANÁ, 1995).
A partir deste projeto as pilhas, hoje desprezadas indiscriminadamente e encaminhadas ao lixo comum, serão coletadas em recipiente próprio, ocorrendo à centralização deste material num único local. Posteriormente serão encaminhadas a uma instituição que realize a logística reversa deste material, para que assim tenham uma destinação final correta, colaborando para a preservação do meio ambiente, minimizando os impactos negativos causados, pois as pilhas apresentam metais pesados nocivos à saúde humana e a natureza, em cumprimento da legislação.
Para a logística reversa das pilhas na PEF, será realizada em primeiro lugar, a orientação dos servidores (responsáveis pela coleta das pilhas, e também os demais servidores). Sobre a importância para o meio ambiente e para saúde das gerações futuras, do descarte e destinação final correto das pilhas, ou se já, de se realizar a logística reversa das pilhas.
Mensalmente estas pilhas serão contabilizadas e colocadas em garrafas pet, sendo encaminhadas a loja Mufatto localizada na Avenida República Argentina, 5200, Parque Morumbi, em Foz do Iguaçu – PR, que em cumprimento a resolução n°215/08 do CONAMA, realiza a coleta destes materiais e os envia até o seu centro de distribuição em Cambé - PR, onde são devidamente armazenadas e posteriormente enviadas até a cidade Curitiba onde a empresa GM Logística, uma espécie de consórcio entre as fabricantes de pilhas e baterias, realiza em sua empresa em São José dos Campos - SP a desmontagem, separação dos resíduos, trituração, reprocessamento e reciclagem das pilhas, tendo assim uma destinação final ambientalmente correta.

Comentário: O resumo do trabalho acima, descreve a problemática das pilhas descartadas na penitenciária Estadual de Foz do Iguaçu-PR, sendo que em média 800 pilhas são descartadas em locais inadequados todos os mês. Tal situação causa sérios problemas ao meio ambiente e a saúde dos apenados, pois as pilhas descartadas em locais inapropriados certamente contaminarão o solo percolando o lençol freático contaminando solo e água subterrânea adjacente. Ao entender essa problemática o autor sugere a aplicação de logística reversa, para dar destino adequado a esse material tóxico e assim a penitenciaria adequar-se a legislação vigente, para tal resolução da questão é proposto no trabalho a conscientização dos funcionários da penitenciara para que estes acondicionem esse material em local adequado para posterior coleta por empresa especializada (GM Logística) até o município de São José dos Campos – SP, para posterior processo de reciclagem desse material, dando assim um destino ambientalmente correto a esse material.

sexta-feira, 11 de maio de 2012

TRANSPORTE MARITIMO-
Redução de custos com demurrage e despatch


Sendo o Brasil o maior exportador mundial de minério de ferro, açúcar, soja, café, álcool etanol, suco de laranja, carne, entre outros, a forma de exportar tais produtos é por via marítima. Entre o total de importações e exportações, 90% são realizadas através do transporte marítimo. Porém, não dispõe de uma frota mercante condizente com suas reais necessidades. Tampouco aderiu às principais convenções internacionais sobre responsabilidade contratual no transporte de carga sobre águas como os outros países que também utilizam com a mesma ou maior freqüência o transporte marítimo.
            Deste modo, entra em cena o papel do Instituto Demurrage pouco conhecido e estudado no Brasil. É um instituto comum ao direito marítimo que consiste na forma de apurar o prejuízo no caso de demora no cumprimento da prancha contratual, para a qual o fretador requererá indenização. “Demurrage” é uma palavra da língua inglesa, cuja tradução para o português significa “sobre estadia”. Esta sobre estadia representa uma prestação pecuniária pelo descumprimento da cláusula dos contratos de transporte marítimo, o “Bill of Lading”. Ou seja, é a multa paga pelo contratante, quando o navio contratado demora nos portos, mais do que o prazo acordado. Essa multa é cobrada pelo armador, e pode ser devido ao atraso na devolução de containers em embarques em navios regulares, bem como ao atraso nas operações nos navios fretados.
            No caso da locação de um container, por exemplo, esta multa é aplicada pelo armador ao seu cliente pelo atraso na sua devolução. O armador normalmente estabelece um prazo para devolução do container, que é em média uma semana após o seu desembarque, mas pode variar de acordo com o que foi negociado entre as partes. Quando ocorre atraso nesta devolução, é cobrada essa multa porque o armador, na falta do equipamento para ser cedido a outro cliente que pretenda utilizá-lo para um transporte, terá a necessidade de realizar um leasing de container atender a este seu cliente. Portanto, ele deve ser reembolsado por esta despesa extra provocada.
O inverso da demurrage é o “despatch”, cuja tradução para o português é “despachar”. É um prêmio pago pelo armador, ao embarcador, pela eficiência na operação do navio. Nesse sentido, se o afretador consegue operar em menos tempo do que o laytime rate estabelece, isto é, a taxa da quantidade a ser embarcada/descarregada ao dia, receberá um prêmio, cujo valor normalmente é de metade da taxa de demurrage/dia. Assim, se a taxa de demurrage for de, por exemplo, R$ 10000,00/dia, a de despatch será de R$ 5.000,00/dia.
A ênfase no item demurrage-despatch é interesse por ser relevante à economia brasileira, eis que a maior parte das exportações brasileiras é na base FOB, no qual o comprador providencia o transporte, sendo que nos portos de embarque, tal comprador (estrangeiro), que é também o afretador do navio, está sujeito às contas de demurrage/despatch, que são automaticamente repassadas ao vendedor/exportador (brasileiro) cabendo a este analisá-las à luz dos documentos.
            Por outro lado, a maior parte das importações brasileiras é na base CFR, onde o vendedor (estrangeiro) providencia o transporte sendo, portanto, também o afretador do navio, assim sendo, estando este igualmente sujeito às contas de demurrage/despatch apresentadas pelo armador, mas que, tal qual como ocorre na exportação, são imediatamente repassadas ao importador brasileiro.
Considerando-se que a estrutura portuária nacional há anos deixa a desejar, com portos carentes de dragagem e de berços adicionais, os congestionamentos, sobretudo na alta da safra da soja, são inevitáveis. Conseqüência: deixamos de ter uma receita extra de despatch e arcamos com enormes contas de demurrage. Solução: investimento na estrutura portuária. Uma solução para a minimização desse custo é a apuração da análise das contas de demurrage ou despatch por pessoas capacitadas para tal, pois o que ocorre freqüentemente é que importadores e exportadores brasileiros pagam contas cujos valores corretos nem sempre são aqueles efetivamente pagos por eles ou deixam de auferir despatch no valor que lhes seria corretamente devido.
            Desta forma, mesmo que os importadores e os exportadores brasileiros não tenham grandes preocupações com o aspecto transporte marítimo de suas transações, devem ficar atentos às cláusulas incorporativas de demurrage/despatch nos contratos de compra e venda. Uma vez que no comércio de commodities a granel, os contratos de compra e venda contém cláusulas de laytime/demurrage/despatch.        
            Uma demurrage pode facilmente neutralizar todo o lucro de uma transação comercial e ainda causar efetivo prejuízo ao importador e exportador. Então se julga relevante esse aspecto do comércio exterior, para que os afretadores tenham o necessário cuidado de evitar na medida do possível portos problemáticos, bem como providenciar o emprego ou contratação dos serviços de profissionais capacitados para o cálculo ou revisão de tais contas.

segunda-feira, 7 de maio de 2012

LOGÍSTICA E TRANSPORTES

Através deste artigo podemos obter um maior conhecimento acerca de temas recorrentes nas aulas de logística de distribuição. O foco no caso, é o transporte e seus custos – que representam, em média, cerca de 60 % das despesas logísticas.

O artigo trata de temas de grande importância como a intermodalidade (integração de vários modais de transporte) e o surgimento de operadores logísticos, ou seja, de prestadores de serviços logísticos integrados, já que ambos apresentam relevante importância para redução dos custos de transporte. Além disso o trabalho busca classificar os modais de transporte de carga, estabelecendo uma comparação entre eles.

A multimodalidade pode ser definida como a integração entre modais, com o uso de vários equipamentos, como conteiners. Já a intermodalidade caracteriza-se pela integração da cadeia de transporte, com o uso de um mesmo conteiner, um único prestador de serviçoe documento único. No Brasil utiliza-se a multimodalidade, e uma das principais barreiras ao conceito da intermodalidade no Brasil diz respeito a sua regulamentação da prática do Operador de Transporte Multimodal (OTM).Com a implantação de um documento único de transporte, alguns estados argumentam que seriam prejudicados na arrecadação do ICMS.

Além de explicar os diversos modais o artigo também trata das enormes deficiências encontradas na infra-estrutura de transportes e comunicação no país.

http://tecspace.com.br/paginas/aula/mdt/artigo01-MDL.pdf

Perda de grãos no transporte rodoviário nacional



        Atualmente no Brasil, para os transportes de grãos chegarem a diversos pontos do país e aos portos de exportação se enfrentam uma série de obstáculos, sendo o principal o sistema de transporte (58% do transporte de grãos). O maior volume de carga escoada no país é formado por commodities como: minérios, grão, cimento dentre outras. Produtos estes de baixo valor agregado e por isso é extremamente necessário que o sistema seja eficiente e sem desperdícios. 
         A maior vantagem do transporte rodoviário em relação aos outros é que ele pode carregar suas cargas de ponto a ponto, sem a necessidade de transbordo, fato este que acarretaria possíveis perdas dos produtos, muito embora haja perda por uso de caminhões indevidos e não projetados para carregamento de grão. No Brasil, um dos problema é que maior parte deste escoamento é feito por meio de rodovias que é o meio de transporte mais caro. Fato que poderia ser evitado se utilizado fosse outros meios de transporte, como a malha ferroviária e também aproveitando a vasta extensão litorânea fazendo uso da cobotagem, porém o país enfrenta a decadência há décadas desses modais devido a questões de interesses particulares e lobby nas relações dentro do governo e fora. Vale ressaltar que sabe-se a importância dos modais alternativos.
        Outro grande fator preponderante para a crescente perda de grãos no transporte se deve à má conservação das rodovias e estradas. Segundo o IBGE, a perda do Brasil chega a R$ 2,7 bilhões a cada safra com o derrame de grãos durante o transporte rodoviário, e a armazenagem representa uma perda de 10% da produção, exatamente 14 milhões de toneladas de grãos. Este valor aumenta mais ainda quando mencionamos a falta de silos e locais de armazenagem para toda produção agrícola.
         Tendo todo esse quadro que o país enfrenta, de termos uma péssima conservação das estradas e a inadequação do transporte, faz-se necessário que seja revista a atual falta de infraestrutura. Além disso, é necessário que tenhamos investimentos em modais alternativos como é o caso do transporte ferroviário, muito utilizado pelo setor primário americano. Só assim, com esssa mentalidade e sendo racional que poderemos melhor explorar o potencial que temos no setor agrícola e, que hoje, é jogado fora.




A logística de distribuição e de transporte militar ao longo da história

A palavra Logística vem do grego “LOGISTIKOS” e do latim “LOGISTICUS”,
ambos significando cálculo e raciocínio no sentido matemático. 
O primeiro exército a utilizá-la foi o exército de Xerxes da Persa, filho de Dario,
quando foi ao encontro dos gregos, no ano de 481 a.C utilizando mais de 3.000 navios de
transporte para sustentar um exército de aproximadamente 300 mil homens.
Uma das grandes lendas na Logística e que até hoje inspira grandes empresas, foi
Alexandre o Grande, da Macedônia. Seu império alcançou diversos países, desde os
Bálcãs até a Índia passando pelo Egito e o Afeganistão.

Alexandre foi o primeiro a empregar uma equipe especialmente treinada de
engenheiros e contramestres, além da cavalaria e infantaria. Esses primitivos engenheiros
desempenharam um papel importante para o sucesso de Alexandre, pois tinham a missão
de estudar como reduzir a resistência das cidades que seriam atacadas. Os contramestres,
por sua vez, operacionalizavam o melhor sistema logístico existente naquela época. Eles
seguiam à frente dos exércitos com a missão de comprar todos os suprimentos
necessários e de montar armazéns avançados no trajeto. O exército de 35 mil homens de
Alexandre não podia carregar mais do que 10 dias de suprimentos, mas mesmo assim,
suas tropas marcharam milhares de quilômetros, a uma média de 32 quilômetros por dia
contra 16 quilômetros de outros exércitos devido à dependência da tropa em levar os
carros de boi para o transporte dos alimentos.
Posteriormente, já no século XVIII, o Rei Luís XIV criou a posição de “Marechal
General de Logis”, responsável pelo suprimento e pelo transporte do material bélico da
tropa francesa. 
O termo “Logistique” foi, futuramente, traduzido para o inglês “Logistics” e, a
partir da década de 50, as empresas passaram a utilizá-la para satisfazer o cliente através
da redução no prazo de entrega e na redução do custo final.
Atualmente a logística pode ser conceituada como a gestão do fluxo físico de
produtos ou de serviços, além das informações inerentes aos fluxos, desde o ponto de
origem até o cliente final.

”Logistics Management is that part of Supply Chain Management that plans, implements,
and controls the efficient, effective forward and reverse flow and storage of goods,
services and related information between the point of origin and the point of consumption
in order to meet customers' requirements.” (Council of Supply Chain Management
Professionals, 2006).
A logística possui como principal objetivo disponibilizar a mercadoria ou o
serviço solicitado, no lugar, no tempo e nas condições desejadas, ao mesmo tempo em
que deve fornecer a maior contribuição à empresa.
Conforme Bowersox (2001), a logística é o melhor caminho para atingir um nível
desejado de atendimento ao cliente pelo menor custo total (somatório dos custos
individuais de cada atividade necessária na execução do processo logístico).
Desta forma, as empresas passaram a utilizar a logística para encontrar o ponto
ótimo considerando as diversas compensações existentes nas decisões tomadas (“tradeoff”) entre os processos de compra, de transporte, de armazenagem dos insumos e de
produtos fabricados, de distribuição até o cliente final e, posteriormente, o seu reciclo.

Texto extraído da Biblioteca Virtual da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo. (seção Logistica Aplicada)


Opinião pessoal

É notável a influencia da logistica como meio preponderante e fator de extrema importância na competitividade atual, mas, diferente do que a maioria pensa, a logística, seja ela de distribuição, suprimento ou transporte, não trata-se de um assunto novo, oriundo da evolução da administração no último século. Ela advém desde a época a.C., utilizada como fator organizacional de tropas nas linhas de combate. Seu uso, como pode ser verificado no texto acima, exaltou-se de êxito, tornando-a diferencial para o comandante de tropas que dela fazia uso. É necessário ao administrador atual, como em qualquer outro assunto, reconhecer as matrizes onde a logística de distribuição se apoiou para tornar-se o que de fato ela representa no contexto atual.

Rômulo Arpini




quarta-feira, 2 de maio de 2012

A era do transporte hidroviário

    É notório que o transporte hidroviário é um dos modais mais relevantes para a logística brasileira. Esse transporte marítimo exige investimentos vultosos em infra-estrutura portuária, nos sistemas de informação e controle, nas embarcações, entre outros requisitos. Todavia, o modal aquaviário é responsável pela movimentação de mais de 350 milhões de toneladas por ano. O Brasil é dotado de muitos recursos naturais que contribuem para a efetiva utilização desse tipo de tranporte, isto é, possui um litoral de 9.198 km e, apesar disso, não explora nem investe o suficiente nesse tipo de setor.
     No país existem 16 portos de boa qualidade e capacidade, destacando os portos Santos (SP), Itajaí (SC), Porto Alegre e Rio Grande (RS), Paranaguá (PR) e Vitória (ES). O desenvolvimento do setor é complexo, porém não impossível. A complexidade é consequência decorrente do alto investimento, mencionado anteriormente, da baixa velocidade em relação aos demais modais e da necessidade de utilização de transportes de apoio. Por esse motivo, é fundamental que recursos sejam direcionados para a utilização multimodal, criando uma cadeia logística integrada. O investimento nesse ramo traz benefícios de extrema importância como: geração de vários empregos, aumento das empresas de transporte, novos fornecedores,...
     Muitas empresas estrangeiras, da indústria naval, de grande porte estão escolhendo o Brasil para abrir suas filiais. São as empresas chamadas no ramo de "armadores". Alguns exemplos mais conhecidos são a Maersk Line, CMA CGM, CSAV, Hamburg Sud e MSC. Tais empresas possuem seus veículos de transporte hidroviário, bem como os seus containers (onde os produtos exportados ou importados ficam armazenados). Possuem filiais nos principais portos brasileiros onde operam com a exportação e a importação de produtos e com serviços aduaneiros. Apesar de serem concorrentes diretas trabalham em parcerias, muitas vezes, "alugando" espaços para acomodação de containers em navios de determinado concorrente. Como  todo o transporte hidroviário, necessitam contratar modais rodoviários para transportar cargas para cidades que não possuem portos ou onde o navio não vai atracar. 


     Segundo a política nacional do transporte hidroviário, no que tange aos aspectos ambientais, o modal aquaviário proporciona a redução da emissão de gases poluentes agravantes do efeito estufa. Além disso, ainda de acordo com essa política, em termos econômicos o transporte hidroviário diminui as tarifas e fretes na circulação de pessoas e cargas, potencializando diversas atividades produtivas. Por esses motivos o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) prevê investimentos de 58 bilhões de reais em transportes e desse total, aproximadamente 11 bilhões serão voltados para o setor hidroviário.




     Diante disso, seria incoerente afirmar que não é uma medida inteligente investir nesse meio. Tal transporte só tende a somar na economia brasileira, além dos aspectos de responsabilidade social que os envolve. Portanto, mais que nunca nos encontramos na era do transporte hidroviário. 




Fontes:
http://www.ecivilnet.com/artigos/transporte_maritimo_importancia.htm
http://www.feg.unesp.br/dpd/cegp/2011/LOG/Material%20Complementar/Textos%20gerais/politica%20nacional%20de%20transporte%20hidro.pdf
http://www.totalqualidade.com.br/2010/09/o-modal-hidroviario-gestao-logistica-no.html
http://metodologiacientifica-rosilda.blogspot.com.br/2009/02/modal-aquaviario-no-brasil-algumas.html
www.maerskline.com › ... › ImportaçãoServiços de Despacho Aduaneiro