segunda-feira, 31 de outubro de 2011

Logística Reversa e a Satisfação do Cliente

A Logística tem cada vez mais se configurado como de extrema importância para várias atividades das organizações. Se no passado ela era fracionada, hoje ela está presente de forma integrada em toda a cadeia de suprimentos.

Dentro deste contexto, tem-se a Logística Reversa, que faz o movimento inverso da Logística de suprimentos e distribuição. Basicamente a Logística Reversa se divide em dois tipos: a de pós-consumo, tão importante nos dias de hoje com a preocupação com o meio ambiente, e a de pós-venda, que faz o retorno de produtos sem uso ou com pouco uso.

Na Logística de pós-venda o produto retorna a seu ponto de origem por diversos fatores, classificando em devoluções por “qualidade/garantia” ou “comercias”. Na primeira classificação os produtos são devolvidos devido a problemas nas embalagens, ou porque possuem defeitos de fabricação ou de funcionamento, dentre outros. Já na segunda classificação são os produtos que são devolvidos porque ficaram muito tempo estocados, que saíram de linha, que estavam em consignação, etc.

Tanto dentro de uma classificação como de outra a Logística de pós-venda eficaz é fator de satisfação de clientes. A organização precisa ter consciência de que o processo de comercialização não termina na entrega do produto ao consumidor, mas, por diversos motivos, poderá voltar para a cadeia de valor.

Para Kotler a satisfação do consumidor pode ser medida pela diferença entre o que ele espera de um produto e o que realmente ele recebe com o produto, então, neste sentido, se a expectativa do consumidor em relação ao seu produto/serviço não for atendida, a empresa provavelmente perderá este cliente.

Pensando nisto é que a Logística de pós-venda deve estar preparada para os eventuais retornos e tentar resolvê-los da melhor maneira possível para que seu consumidor se torne cada vez mais fiel devido a sua satisfação com a empresa.

Pode-se ver no vídeo disponível em http://www.youtube.com/watch?v=odm5RKH0oEw como a empresa dos Correios pode auxiliar nos serviços de pós-venda das diversas organizações.

Referências:

CUNHA, Karina. Logística reversa como diferencial competitivo no pós venda http://www.administradores.com.br/informe-se/artigos/logistica-reversa-como-diferencial-competitivo-no-pos-venda/12565/

GIACOBO, Fabiano. et al. Logística reversa: a satisfação do cliente no pós-venda. Read-revista eletrônica, 2010 - read.adm.ufrgs.br

Logística ameaça crescimento do comércio eletrônico

É cada vez maior o crescimento do comércio eletrônico, a demanda por esses produtos tem sofrido grandes ascensões, principalmente em datas comemorativas, e sendo ele extremamente dependente dos tramites logísticos, tem enfrentado, com preocupação, a falta de preparo das transportadoras em acompanhar a demanda desses produtos.

Os problemas enfrentados pela s e-commerce do Magazine, por exemplo, refere-se ao não acompanhamento das transportadoras as demandas do comércio eletrônico, e esses problemas tentem a aumentar em períodos que há um crescimento ainda mais significativo da demanda por eletrônicos, como no Natal.

De acordo com a visão do professor do Ibmec-RJ, Ruy Quintaes, o problema ocorre porque o setor de transporte de cargas é pouco atrativo no Brasil e esse problema ocorre tanto em estradas como em aeroportos. "Não é incompetência nem falta de vontade de investir. Mas as transportadoras enfrentam problemas de violência e de infraestrutura."

Como há poucos recursos do governo investidos nessa área, acaba por haver um desestimulo de investimento das organizações, a falta de segurança e a infraestrutura acabam por repercutir em altos preços, altos custos com seguros, e isso repercute tanto para a organização como em um grande entrave para o crescimento desse setor.

segunda-feira, 24 de outubro de 2011

Projeto - Lojas Renner

Teve seu primeiro ponto de venda inaugurado em 1922, a partir de 1940 tornou-se uma loja de departamentos, varejo de vestuário, artigos de beleza e serviços. Uma empresa de capital aberto, atualmente conta com 81 lojas no Brasil. Responsabilidade social e ambiental orientam as suas ações. A dificuldade encontrada pela Renner era em relação a movimentação e armazenagem de produtos em seu Centro de Distribuição.

O projeto desenvolvido pela Linx foi dividido em 5 fases. Foi instalado o transportador aéreo que possibilitou a união de áreas distantes e movimentação de qualquer tipo de produto através de trolleys desenhados de acordo com as necessidades de cada empresa. Em 2002 ficou pronta a primeira fase do projeto no Centro de Distribuição da Renner em São Bernardo do Campo – SP. Nessa fase, implementou-se um pulmão de recebimento e um pulmão de separação de pedidos para lojas, além da interligação entre estas duas áreas.
Em 2003 a Renner definiu que todos os produtos do Centro de Distribuição circulariam por meio do transportador aéreo, tornando o Formove o principal meio de movimentação. Novas linhas foram instaladas e novos trolleys foram desenvolvidos para os produtos não encabidados como caixas, sapatos, perfumaria, entre outros. Em 2004, além da ampliação necessária devido ao aumento do número de lojas, que ocasionou um aumento do fluxo do Centro de Distribuição, foi criada uma área específica para produtos com giro diferenciado e estratégico. No ano de 2005, foi criado um grande pulmão estático com o objetivo de centralizar o estoque das lojas e implementar a reposição das vendas de alguns produtos, verticalizando o Centro de Distribuição. A automação completa do Centro de Distribuição, permitindo que as mercadorias fossem encaminhadas automaticamente às áreas de armazenagem e expedição, foi feita em 2006.

Com este projeto foi duplicada a velocidade de processamento e redução em um terço das avarias. A parceria entre a Renner e a Linx deu tão certo que em 2003 foi reconhecida pela ABML por meio do IV Prêmio de Logística, no projeto de Movimentação e Armazenagem.
E ainda vai além do fornecimento de serviços e equipamentos: em abril de 2005 a Linx contribuiu com a doação dos insumos para a produção de 374 quilos de ovos de páscoa, nas instalações do Centro de Distribuição das Lojas Renner, em Porto Alegre – RS, com a participação de seus funcionários no projeto Oficina de Páscoa V. Neste ano foram atendidas 415 crianças, dando continuidade ao projeto criado pela Renner há cinco anos e que já beneficiou cerca de 3.942 crianças, de instituições como o Instituto do Câncer Infantil, a AACD, o Samaritano, a Creche Meu Bebê e a Creche Nova Americana.

segunda-feira, 17 de outubro de 2011

Greve dos Correios: oportunidade para empresas Logísticas


            A greve dos correios que teve início em 14 de setembro chegou ao fim em 13 de outubro, durou cerca de um mês e durante este período segundo estimativas da Fentect, entre 50 mil e 60 mil trabalhadores estavam parados.
            Aos treze dias de outubro, segundo estimativa dos Correios, cerca de 96% dos empregados que haviam parado já estão trabalhando.  A expectativa é que, a distribuição de correspondência seja normalizada num prazo entre sete e dez dias, os serviços que foram suspensos durante a paralisação (Sedex 10, Sedex Hoje e Disque Coleta) voltarão a funcionar até o dia 24/10.
No entanto, a redução de entregas e paralisação de alguns serviços trouxe problemas a empresas e pessoas que precisavam remeter entregas no período compreendido. Porém, disso surgiu oportunidade para que empresas de logística absorvessem o contingente que aguardava. Um exemplo é a JadLog, empresa de movimentação de autopeças – além de produtos para o varejo – que relata aumento em 30% no número de entregas e coletas de encomendas no mês de setembro, como conseqüência, a expectativa de aumento das receitas é de 35% no mês. Para suportar a demanda adicional, a empresa irá agregar novos veículos à frota, contratar mão de obra temporária e requisitar horas extras de funcionários. As rotas que auferiram maior crescimento, segundo a empresa são Porto Alegre, Brasília, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Goiânia, Curitiba, Florianópolis e São Paulo.
            Considerando empresas de logística especializadas em consumo e varejo há percepção ainda maior de alta, desde o começo da greve a UPS registrou aumento de 60% na demanda, a Rapidão Cometa, 30% e na TAM Cargo, em 52% e a receita em 23%.


FONTES:

Valor Econômico - SP






sábado, 15 de outubro de 2011

Balanço dos Transportes

De maneira geral, o balanço do setor abrangido pela ABTC – Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga é positivo. De acordo com Newton Gibson, presidente da entidade, o setor rodoviário de cargas tinha, até 2003, investimentos de 0,09% do PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro. “Em 2004, esses investimentos passaram a ser de 0,3% – embora ainda não seja o ideal, tivemos um crescimento de 40%.”

Com relação ao setor ferroviário de cargas, que teve, também, uma queda nos investimentos durante décadas, hoje disputa espaço com o setor rodoviário, ainda segundo análise de Gibson. Esse segmento cresceu, entre 1997 e 2007, mais de 77%, e responde por 26% do transporte de cargas no Brasil. Além disso, o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) prevê um aumento de 29 mil quilômetros da malha ferroviária para 44 mil quilômetros nos próximos dez anos.

Gibson também conta que o setor aquaviário de cargas foi impulsionado pelo crescimento econômico do país nos últimos anos. “Ao perceber a necessidade de investimentos nesse segmento, o governo, neste ano, através do Ministério do Transportes, lançou as Diretrizes da Política Nacional de Transporte Hidroviário, que possibilitará o avanço do setor aquaviário, tendo em vista que, atualmente, o setor é subutilizado. No Brasil temos 29.000 quilômetros de rios naturalmente navegáveis, e utilizamos apenas 13.000.”

No lançamento do PAC 2, em março de 2010, o governo informou a destinação de 109 bilhões para investimentos em transportes de 2011 a 2014, a meta é consolidar e ampliar a rede logística e integrar os modais.
Aguardamos o balanço do setor de transportes para o ano de 2011, onde verificaremos se as modificações previstas de fato ocorreram. Veremos se o investimento no setor de transporte ferroviário continua em crescente concorrência com o modal rodoviário e se o setor hidroviário passou a ser melhor utilizado.

É de nosso interesse que venhamos a nos atualizar sobre esses investimentos nos transportes, uma vez que estamos acompanhando o crescimento desenfreado do Pólo Naval de Rio Grande, grande utilizador dos modais hidroviário, ferroviário e rodoviário.

http://www.revistadestaklogo.com.br/site/index.phpoption=com_content&view=article&id=184:abtc-modais-de-transporte-de-cargas-tiveram-crescimento-em-2010&catid=42:noticias

Bárbara Zogbi Port

sexta-feira, 14 de outubro de 2011

A crise no setor ferroviário e rodoviário, e suas concessões à iniciativa privada

Ferroviarismo

O ex-diretor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Gregório de Souza Rabelo Neto, explicou que o Brasil perdeu 13 mil km de ferrovias nos últimos anos por falta de conservação, com enormes prejuízos aos cofres públicos. Basta dizer que cerca de 35% delas operam há mais de 60 anos. “O Brasil já teve 35 mil km de ferrovias e hoje conta apenas com 22 mil por pura incompetência de nossos governantes”, afirmou, durante audiência pública, em Brasília. Em tempo: a Argentina tem 34 mil quilômetros de ferrovias de boa qualidade; os EUA, quase 200 mil.

A construção de estradas de ferro no Brasil nunca teve o objetivo de integrar as regiões mais distantes aos principais centros econômicos. Dispersas e isoladas, pequenas ferrovias perderam sua viabilidade econômica e tiveram de ser encampadas pelo Estado. Esse processo intensificou-se durante os anos 1950, quando o governo passou a priorizar a construção de rodovias – mais baratas – como resposta ao aumento do transporte de cargas e à necessidade de integrar o País. Porém, hoje, estima-se que os projetos previstos para os próximos anos vão consumir mais de 100 bilhões de reais – quatro vezes mais do que foi investido na última década. Propõe-se, ainda, a recuperação, a modernização e o fortalecimento da malha ferroviária convencional (que oferece a melhor relação-custo benefício, uma vez que seus fretes são em média 50% mais baixos, por exemplo, que o transporte rodoviário), a exemplo do que ocorre em rigorosamente todas as nações desenvolvidas do planeta.

Concessões no setor ferroviário

Com a crise do petróleo e as sucessivas crises econômicas, a situação das companhias deteriorou-se a partir dos anos 1970 e entrou em colapso na década seguinte. O investimento despencou, a infraestrutura ficou sucateada e as dívidas explodiram. Até que, no começo dos anos 1990, deu-se início ao processo de concessão da ferrovia. A concessão das ferrovias teve reflexos positivos do ponto de vista dos investimentos e da produtividade. Desde 1997, quando assumiram o controle das estradas de ferro, as concessionárias investiram cerca de 23 bilhões de reais, segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). As 12 empresas privadas associadas administram 28,5 mil quilômetros da malha ferroviária brasileira. Segundo dados da ANTF, a produção ferroviária cresceu mais de 90% desde 1999. Já o volume transportado teve um aumento de quase 80%. O transporte de carga geral, que ainda ocupa um espaço minoritário, cresceu quase 80%.

A retomada dos investimentos na expansão aconteceu apenas a partir de 2007, com os projetos contemplados no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Outros 15 mil quilômetros de vias férreas são contemplados na fase 2 do PAC. O objetivo é aumentar a participação da ferrovia no transporte de cargas, hoje da ordem de 25%, para 35% a 40% até o fim da década.

Rodoviarismo

A malha rodoviária teve grande desenvolvimento e atendeu em parte a necessidade de integração nacional no seu primeiro período de expansão. Contava com fonte financeira própria para a ampliação e manutenção das rodovias, através do Fundo Rodoviário Nacional (FRN). Com a crise do petróleo na década de 1970 e a extinção do FRN em 1988, a política rodoviarista ficou profundamente abalada. A elevação do preço mundial do petróleo foi um duro golpe neste sistema de transporte. O petróleo não é apenas a matéria-prima dos derivados como a gasolina e óleo diesel. Ele é a matéria-prima para a fabricação de asfalto que pavimenta as estradas. As rodovias estão há décadas sem receber investimentos significativos e mais de 60% de sua extensão estão em péssimo estado de conservação.

Concessões no setor rodoviário

A partir de 1990, diversas estradas passaram a ser administradas por empresas particulares, através do sistema de concessões. As concessionárias em troca de promoverem melhorias nas estradas (manutenção da pavimentação, sinalização, socorro médico e mecânico) arrecadam o pedágio. Os pedágios tornaram-se cada vez mais elevados e os postos de arrecadação multiplicaram-se pelos trechos das estradas entregues à concessão privada. Em 2004, o Brasil tinha a extensão de 1.600.000 km, sendo que apenas 10% eram pavimentadas. Das pavimentadas cerca de 9600 km já estavam concedidas à exploração privada. Aqueles que defendem o processo de concessão das rodovias justificam que o governo não tem condições financeiras para ampliar a rede de transporte rodoviário ou para manter certo nível de qualidade. Alegam ainda que o sistema é democrático, pois através da cobrança de pedágios, só pagam pelas rodovias as pessoas que as utilizam e nos momentos em que estão de fato circulando por elas.

Percebe-se que em meio a todo esse processo de crises, e como medida de solução ou de amenizar a situação econômica do país, o governo nacional optou pelas concessões. E o que mais agravou a situação dos transportes no país foi que a crise do sistema rodoviário não veio acompanhada do desenvolvimento expressivo de outros meios de transportes, como o transporte ferroviário (o qual também sofreu o seu abandono), que fosse capaz de suprir a precariedade em que se encontra esse modal, que é o mais utilizado no Brasil.

http://www.cartacapital.com.br/economia/o-trem-pede-passagem-2

http://www.cartacapital.com.br/economia/megalomania-sobre-trilhos

http://educacao.uol.com.br/geografia/ult1701u50.jhtm

quinta-feira, 13 de outubro de 2011

A maior Tramontina: um século de versatilidade

O artigo, em questão, trata-se de uma analise da maneira pela qual é gerida a Tramontina. Ele foi publicado pela revista Amanhã, gestão, economia e negócios, em julho/agosto de 2010. Destacando um século de versatilidade da mesma, isso se comprova com seus mais de 17 mil produtos diferentes de sua linha de fabricação. O que coloca a Tramontina na liderança de seu setor.

É inegável que a Tramontina está presente nas cozinhas de todo país, desde as mesas mais humildes até as mais fartas, sendo indispensável em galpões rurais do país. Em 2011 ela completou um século de existência com muita inovação e tradição, nada comum para uma marca. Não por menos ela se orgulha de sua diversidade, já que, fabrica de canivete pioneiro a cortadores de grama, passando por talheres e panelas inox.

Mas, sustentar tamanha diversidade não é fácil. Para isso a Tramontina busca manter um rigoroso controle de qualidade, uma entrega pontual (até 72 horas após a encomenda) e o programa de distribuição diferenciada, assim alcançando toda sua cadeia produtiva. Manter os pontos de venda sempre abastecidos é o segredo da Tramontina, bem como, uma logística eficaz para impedir uma quebra no ritmo de comercialização de cerca de 24 milhões de unidades mensais, no Brasil e em outros 120 países. Nesse sentido, a logística de distribuição toma caráter vital, pois é levado a sério pela empresa a distribuição física do produto acabado até os pontos de venda/cliente com precisão, pontualidade e completos. Assim como, a reposição dos produtos voltados a necessidade real, buscando-se sincronismo entre demanda, fabricação e distribuição. Portanto, fica claro que a companhia obtém uma larga vantagem com seu planejamento da distribuição, processamento de pedidos, transporte e serviço ao cliente de maneira extremamente eficaz. Tudo isso proporciona uma redução do ciclo de reposição da cadeia logística e agrega valor ao cliente, pois há respeito aos prazos de entrega, diminui-se a falta de produtos é reduzido o tempo entre pedido e entrega do produto.

Embora a Tramontina busque tamanha eficácia em seus processos logísticos, com o decorrer do tempo ela voltou sua atenção ao fato de os consumidores darem cada vez mais importância as questões ambientais. E, para se tornar uma empresa mais consciente ela investiu no novo conceito “O mundo é a sua casa”, em torno do qual desenvolveu sua primeira linha de panelas Eco Friendly, onde o acabamento externo e interno é feito com anteaderente livre de PFOA (composto poluente). O alumínio e o aço inox do corpo, alças e cabos, assim como o vidro das tampas são recicláveis. Essa preocupação recente foi causada pelo crescimento das quantidades e variedades de produtos que vão para o mercado, ocasionando excessos de bens de pós-venda e de pós-consumo a retornar, bem como, para a conscientização brasileira. A Tramontina está indo em direção a uma gestão logística bem mais ampla ao dar esse passo, pois ao fazer isso está englobando não só os fluxos diretos, mas também os de retorno de peças a serem reparadas, de embalagens e seus acessórios, de produtos vendidos devolvidos e de produtos usados/consumidos a serem reciclados.

Sendo assim, fica evidente que está ocorrendo na logística um aumento da eficácia e responsabilidade ambiental por parte das multinacionais e, na Tramontina isso também é uma realidade. Não basta apenas entregar o produto acabado ao cliente e negligenciar seu impacto no meio ambiente. Hoje, o desafio dos profissionais da logística de distribuição é encontrar um meio de alcançar valor para a empresa e o cliente respeitando o meio ambiente em que vivemos.

domingo, 9 de outubro de 2011

Investimentos no Modal Ferroviário

Visando diminuir os fluxos de caminhões nas estradas e problemas nos portos, como fila de caminhões empresas de ferrovias estão investindo na melhora do transporte ferroviário, para que o percentual de carga carregado por ele aumente.
Desse modo, de acordo com a notícia se pode ver que empresários estão estudando e tentando se adaptar as limitações do transporte ferroviário devido aos anuncios de investimento nesse modal.
link para notícia: http://www.webtranspo.com.br/ferroviario/23506-ferrovia-quer-competir-com-caminhoes

sexta-feira, 7 de outubro de 2011

Notas sobre a Evolução da Logística no Brasil


Segundo Machiline (2011) entre as décadas de 1950 e 1960 o interesse era apenas nos transportes das matérias –primas e produtos acabados, na estrutura física do prédio e no transporte interno dentro do prédio, fatores que influenciavam na localização do da indústria. Foi a partir do pós guerra de 45 com um aumento das operações e, mais adiante, com o crescimento econômico do país e sua modernização é que se começou a dar mais atenção a área.

Muitas iniciativas aconteceram na área de transportes no Brasil por volta da década de 60, a indústria automobilística, o surgimento da primeira revista técnica sobre transportes, empresas privadas começaram a investir em práticas gerenciais que estimulavam a organização e produziam bons resultados na área de transportes. O governo começa também a refletir sobre o assunto. (MACHILINE, 2011).

A partir da década de 60 surge nos EUA uma nova maneira de pensar, e, com a Teoria dos Sistemas, começa a se inserir a visão do todo. No Brasil, o primeiro livro sobre Logística surge em 1974, de Paulo Reginald Uelze, então professor da Fundação Getúlio Vargas de São Paulo (MACHILINE, 2011).

Junta-se à introdução do termo logística o boom da Tecnologia da Informação no inicio da década de 80 e o surgimento de entidades preocupadas com o tema, como: ASBRAS (Associação Brasileira de Supermercados), ASLOG (Associação Brasileira de Logística), IMAM (Instituto de Movimentação e Armazenagem), entre outras. Estas entidades começaram a disseminar o novo conceito para as organizações. Mas o foco ainda se configurava apenas nas metodologias e modais de transportar e armazenagem (SANTOS, 2007).

Foi só na década de 90, com as mudanças no cenário brasileiro, com a abertura do mercado do país ao mundo globalizado e o advento do plano real gerou significativas transformações para o consumidor nacional. Segundo Mathias, (s.d.) “o fornecedor passou a ser mais exigido pelos clientes e o aspecto preço passou a não ser mais o único fator determinante no processo de compra.” E com toda a rapidez dos recursos tecnológicos as empresas se tornaram obrigadas a responder de maneira “veloz” às exigências de seu consumidor.

Surge neste contexto de frequentes mudanças o conceito de Cadeia de Suprimentos (supply chain) enriquecendo o termo logística. Ou seja, conforme Machiline (2011):

“Enquanto a logística concentra-se nas operações da própria empresa, a cadeia de suprimentos olha desde o início até os elos finais da corrente de fornecedores e clientes. E com uma visão mais ampla e panorâmica do que a visão logística.”

A concepção de cadeia de suprimentos se preocupa com todas as empresas que fazem parte dela ao mesmo tempo que estas empresas também precisam estar atentas ao que ocorre na cadeia, tem que haver uma colaboração entre todos. Começa a se inserir o termo integrado à logística e à cadeia, e, auxiliando o termo, inicia-se uma visão global desta integração.

MACHLINE, Claude. CINCO DÉCADAS DE LOGÍSTICA EMPRESARIAL E ADMINISTRAÇÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS NO BRASIL In: http://rae.fgv.br/sites/rae.fgv.br/files/artigos/10.1590_S003475902011000300002.pdf

MATHIAS, Paulo. A Logística no Brasil. In: http://www.ietec.com.br/site/techoje/categoria/detalhe_artigo/312

SANTOS, Josival Novaes dos. Evolução Logística no Brasil In:

http://www.administradores.com.br/informe-se/artigos/evolucao-logistica-no-brasil/13574/